Перевозка крупногабаритной спецтехники.

Из всех тяжеловесных крупногабарит­ных грузов, перевозимых в городах, на долю строительной и дорожной техники массой 30-70 т приходится 35 процентов. В этих обстоятельствах специфи­ка перевозки таких грузов существенно отлича­ется от транспортной работы, выполняемой тра­диционным подвижным составом, что вызвано значительными ограничениями, накладываемы­ми при планировании и организации транспор­тного процесса. В результате серьезно меняют­ся технико-экономические условия функциони­рования автопоездов-тяжеловозов. Еще больше задача усложняется, когда перевозку крупно­габаритной тяжеловесной техники приходится производить в местности со слаборазвитой до­рожной сетью либо при ее полном отсутствии. Временное разрешение на перевозку крупногабаритной спецтехники является обязательным. При отсутствии подобного разрешения перевозчик понесет серъезные убытки - размер штрафов очень внушительный. Следует учитывать, что для перевозки спецтехники в условиях российских зим, транспортер должен быть оборудован качественными шинами. Если раньше это было серьезной проблемой, то в последние годы купить зимние шины в москве не составляет труда. Тяжеловозный прицепной состав можно разде­лить на две группы. В первую входят транспорт­ные средства, осевые нагрузки которых не пре­вышают действующих законодательных ограни­чений, поэтому они могут эксплуатироваться на дорогах общего пользования. Вторую группу об­разуют автопоезда, параметры которых выходят за рамки действующих ограничений, что обус­лавливает работу вне дорог или на дорогах об­щего пользования по специальному разреше­нию соответствующих служб. 

Вполне понятно, что каждая группа строи­тельного оборудования требует оптимального для своей перевозки прицепного состава. Естественно, что условия транспортировки мини-пог­рузчика и 300-тонного экскаватора существенно разнятся, так же как и средства их доставки. Как, скажем, распорядиться, если с одного объекта на другой нужно перебросить всего лишь одну компактную машину. Вопрос легко решается с помощью одно- и двухосных со сближенными осями прицепов; грузоподъемностью до 20 т, ко­торые способны; буксировать многие типы гру­зовиков общетранспортного назначения. Строи­тельная или коммунальная техника по откидным трапам, установленным в задней части прицепа, своим ходом заезжает на грузовую платформу. Последняя, как правило, снабжается неподвиж­ными или откидными бортами, которые позво­ляют разместить дополнительную оснастку либо использовать прицеп для перевозки других гру­зов. Трапы в транспортном положении распола­гаются вертикально или закрепляются под кузо­вом. Имеются конструкции, в которых платфор­ма, благодаря собственному повороту, образует с трапами единую поверхность с углом накло­на 8 градусов. Этим обеспечивается транспорти­ровка компактных маломощных машин с незна­чительным дорожным просветом. Среди прочих производителей такого рода продукции мож­но отметить европейские компании «Barthlau», «Blomenrohr», «Goldhofer», «Westfalia» и амери­канскую «Ethyretrailer», а также годы отечествен­ные предприятия - Рыбинский завод дорожных машин «Раскат», «Спецавтотехника» и «Уралавто-прицеп». 

Для перевозки более солидной по массе и габаритам спецтехники предназначена прицепная техника калибром мощнее, которая уже отно­сится к разряду тяжеловозной. Надо сказать, что прицепы-тяжеловозы с полезной нагрузкой до 30 т по своим габаритным и весовым парамет­рам незначительно отличаются от обычных при­цепов и не требуют специальных автомобилей-тягачей. Прицепы грузоподъемностью от 30 до 100 т и свыше характеризуются увеличенными габаритами, повышенными массами и осевыми нагрузками, большим числом осей и колес. Для них требуется один или несколько специальных автомобилей-тягачей. На полуприцепах обычно перевозят грузы массой не более 200 т, что в ос­новном ограничивается тяговыми возможностя­ми седельных тягачей. Полезная нагрузка может быть увеличена при использовании в составе ав­топоезда не только тянущего, но и толкающего тягача. При создании тяжеловозной прицепной техники получили распространение два основ­ных направления — использование традицион­ных транспортных средств, которые достаточно эффективны при стабильных грузопотоках и од­нотипных видах грузов. Как пример можно при­вести ежедневную перевозку тяжелой дорожно­строительной техники к месту ее работы. В свою очередь, модульное составление автопоездов основано на принципах многоцелевого транс­портного средства. В качестве такового исполь­зуется прицеп-тяжеловоз с диапазоном грузо­подъемности от 25 до 150 и более тонн, кото­рый при определенных схемах соединения со­бирается в транспортное средство с широкими границами грузоподъемности и габарита. При этом каждый модуль может работать как само­стоятельный прицеп. Достоинством подобного подхода является высокий уровень унификации, что значительно снижает затраты на разработку и изготовление единичного образца. 

Конструктивными особенностями прице­пов и полуприцепов-тяжеловозов является взаимное размещение рамы и колес. Рама может быть расположена над колесами или между пе­редними и задними колесами. Первые отличают­ся простотой конструкции и меньшей длиной, но имеют большую погрузочную высоту и ухуд­шенную устойчивость из-за повышенного рас­положения центра тяжести, что осложняет пог-рузочно-разгрузочные работы. Эти недостатки значительно меньше выражены у низкорамных моделей, оснащенных шинами малого диаметра. Вторые имеют небольшую погрузочную высоту и лучшую устойчивость, что особенно важно при перевозке с большими вертикальными разме­рами. Однако увеличенная длина отрицательно сказывается на маневренности. 

Мировой рынок прицепной техники для перевозки дорожно-строительной и землеройно-транспортной техники отличается чрез­вычайным разнообразием моделей и доволь­но жесткой конкурентной борьбой. 

Несмотря на остроту ситуации, незыбле­мо твердые позиции сохраняют признанные компании «Goldhofer», «Scheuerle» и «Kamag», «Cometto»,«Nicolas». Хорошо известна на мно­гих рынках продукция таких известных фирм, как «Faymonville», «Hitachi», «Trabosa», «Doll», «Broshuis», «Andover trailers», «Mafi», «Noteboom». 

Высокой репутацией пользуется прицеп­ной состав компаний «Langendorf», «Muller-Mitteltal», «Etnyre trailer», «Trail king», «Mosllein», «Gontrailer», «ES-GE», «Empl», «Lohr». 

Крупными международными поставщиками комплектующих являются фирмы «SAF», «BPW», «Hendricson», «Gigant», «JOST», «WABCO», «Knorr-Bremse», «Michelin», «Kormoran», «Continental» и другие. 

Отечественный прицепной состав по важ­нейшим технико-эксплуатационным качест­вам заметно уступает современным западным образцам. Не случайно отечественные заво­ды все шире применяют комплектующие (оси, сцепные шкворни, колеса и шины, тормозную аппаратуру, гидростанции и т.п.) ведущих ми­ровых производителей. В дальнейшем эта тен­денция будет только усиливаться. 

Лидером в производстве прицепного со­става на постсоветском пространстве остает­ся челябинский Уралавтоприцеп. При этом предприятие является единс­твенным в СНГ изготовителем модульных транспортных средств. Соперниками ураль­цев на российском рынке являются: канашский завод Стройтехника, столичная фирма Спец­прицеп, Тверьстроймаш, Брянский арсенал. Выпуском прицепной техники также занима­ются Тавдинский механический завод, Уралавтотрейлер, Минский и Курганский заводы ко­лесных тягачей, Минский и Белорусский авто­мобильные заводы.